Fascinerende ineffektivitet i bomsystemet

Så langt er alt vel og bra, men det jeg reagerer på er hvordan innkreving av bompenger i Norge er organisert. Det kan tas en lang debatt om bompenger som sådan, men det skal jeg la ligge nå.

I Norge er det slik at for å få bygget en ny bompengefinansiert vei så må dette være forankret lokalt, og vedtas på Stortinget. Det er lokale ildsjeler rundt om i Norge som klarer å få samlet lokalmiljøer om veiprosjekter, og igangsatt disse. Som regel er lokalpolitikerne sterkt involvert og engasjert i disse prosessene. Dersom man lokalt klarer å skapt en folkevilje for bompengefinansiering av en hardt tiltrengt vei, kan man gå til Stortinget og få godkjent dette og også få bevilget statlige midler til deler av finansieringen.

Denne prosessen er på mange måter god, med unntak av en tragisk lang saksbehandlingstid. Planleggingsfasen for slike prosjekter har i gjennomsnitt en varighet på ca. 10 år. Dernest kommer byggeperioden som gjerne varer tre til fem år. Dette resulterer i at på det tidspunkt veien er ferdig er denne ofte allerede overbelastet.

Men planleggingen er heller ikke mitt hovedtema her, men organiseringen av prosessen. Det som skjer når man igangsetter et veiprosjekt er at man oppretter et selskap som skal drive igjennom prosessen. I dette selskapet ansettes en liten administrasjon, og styret består ofte av lokale politikere. I en initiativ fase kan dette virke fornuftig, da det er viktig med lokalkunnskap og lokal forankring. Men det som skjer litt lengre frem i tid er at dette selskapet går over til å bli et driftsselskap for bomstasjonene, og skal stå for drift og vedlikehold av bomstasjonene, samt innkreving av bompenger.

Da har man endt opp med at lokale ildsjeler som får igangsatt et veiprosjekt blir sittende å drive et bomselskap.

Jeg kan ikke se at det å drive et bomselskap på noen måte er kjernekompetansen til en politiker.

Dersom dette hadde vært et enkeltstående tilfelle ville det vært greit nok, men dette skjer konsekvent ved nesten hvert eneste nye bompengefinansiert veianlegg. Dermed har vi i dag 47 bomselskaper over det ganske land. I tillegg til en interesseorganisasjon som skal organisere samarbeid mellom disse bomselskapene og fremme deres felles interesser.

Det innebærer at man må bygge opp 47 forskjellige administrasjoner, sørge for 47 miljøer med den samme fagkompetansen, ha 47 forskjellige drifts- og vedlikeholdsorganisasjoner etc. Og det er da jeg blir fasinert av hvordan det er mulig å organisere seg så lite effektivt. Bomselskapene er i utgangspunktet offentlig eide selskaper, da burde det være en felles offentlig organisering.

Det diskuteres nå på politisk hold om man skal effektivisere bomselskapene ved bare å ha et selskap pr. fylke. Det ville jo innebære en forbedring, men hvorfor kan man ikke nøye seg med et selskap for hele landet? Da kan man ha en felles administrasjon, til en brøkdel av kostnaden. Man må selvfølgelig ha vedlikehold av bomstasjonene lokalt, men det kan organiseres felles for å skape synergier og bedre effektivitet.

De lokale selskapene har en misjon, men kun frem til veien er vedtatt og man går fra en initiativfase til en bygge- og driftsfase. På det tidspunkt bør de lokale selskapene avvikles slik at politikeren kan fortsette med politikk og ikke administrere bomselskaper.

Vi leser stadig i avisene om at andelen av de betalte bompengene som går til administrasjon av innkrevingen er altfor høy. Vel, noe av årsaken kan nok ligge i det som er beskrevet her.